W 2011 r. – zgodnie z polityką zapoczątkowaną w 1953 r.  – ogłoszono już XII plan pięcioletni. Jego głównym celem było postawienie na rozwój jakościowy Chin, a nie – jak do tej pory – ilościowy. Kluczowe elementy tej strategii obejmowały trwały wzrost gospodarczy, poprawę efektywności energetycznej, ochronę środowiska oraz inwestycje w siedmiu strategicznych branżach (biotechnologia, energetyka – w tym nowe źródła energii, produkcja towarów luksusowych, ochrona środowiska, pojazdy napędzane „czystą energią”, nowe tworzywa/materiały, kolejna generacja technologii informacyjnych). Celem było osiągnięcie przez te sektory znacznego udziału w PKB (8% w 2015 r. i 15% w 2020 r.), dlatego zdecydowano się na przeznaczenie na to aż 4 bilionów juanów (ok. 640 mld USD)[1]. Z kolei w najnowszym, czyli już XIII planie pięcioletnim, główny nacisk położono na nowe technologie, zwiększanie dobrobytu mieszkańców oraz szersze otwarcie na świat.

Kluczowe jest zwłaszcza bardziej dynamiczne wyjście na zewnątrz, a tym samym chęć przejmowania odpowiedzialności nie tylko za sprawy Chin, ale również znacznie zwiększoną obecność na arenie międzynarodowej. Tutaj pojawia się kwestia Europy, a wraz z nią słynna już koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku[2].

Nowy Jedwabny Szlak – historia, motywy, cele

 Nowy Jedwabny Szlak (OBOR z ang. One Belt One Road) to nic innego jak pomost pomiędzy Chinami a Europą, a tym samym możliwość zacieśniania współpracy gospodarczej pomiędzy tymi dwiema częściami świata. Głównymi założeniami Nowego Jedwabnego Szlaku są: wsparcie eksportu z Chin do państw zaangażowanych w OBOR, a tym samym redukcja chińskiej nadwyżki przemysłowej, wsparcie internacjonalizacji chińskich przedsiębiorstw, zwiększenie roli chińskiej waluty (juan)[3]. Oczywiście chińsko-europejska współpraca istnieje już od bardzo dawna. Historyczny Jedwabny Szlak funkcjonował od III w. p.n.e. do XVII w. n.e. Ze wschodu na zachód transportowano między innymi jedwab, herbatę, przyprawy, papier, a także inne towary. Jako ogromny minus zawsze postrzegano czas transportu, który w tamtym okresie wynosił nawet 8 lat. Obecnie jest on znacznie krótszy, ale wciąż nie imponujący. Pociągi z Chin do Polski docierają w przeciągu 14 dni. Ponadto wiele z nich pada ofiarą łupieżczych napadów, co jest tym łatwiejsze, ze względu na słaby stan techniczny taboru oraz niewielką prędkość, z jaką się poruszają.  Warto przy tym wspomnieć, że istnieje znacznie szybszy transport samolotowy, ale jego koszty są kilkukrotnie wyższe. Z kolei tradycyjny transport morski przebiegający przez Morze Południowochińskie, Cieśninę Malakka, wody Oceanu Indyjskiego i Kanał Sueski zajmuje aż 48 dni.

Twarde dane nie pozostawiają wątpliwości – dynamika eksportu pomiędzy Chinami a Europą rośnie bardzo szybko. Wyraża się to chociażby w liczbie docierających na nasz kontynent pociągów – w 2016 r. było ich 400, podczas gdy w 2017 r. – już 1000. Nie ma żadnej wątpliwości, że zapotrzebowanie na usprawnienie połączenia istnieje. Z tego powodu w 2013 r. Xi Jinping wysunął koncepcję stworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku. Ma to być sieć tras, zarówno lądowych, jak i morskich. Te pierwsze wycelowane są w połączenie Chin z Azją Centralną i Europą. Z kolei część morska to droga z Dalekiego Wschodu do Bliskiego Wschodu i Afryki. Nowy Jedwabny Szlak zakłada między innymi rozbudowę sieci kolejowych, inwestycje w kolej szybkich prędkości, a docelowo – budowę ogromnego hubu komunikacyjnego połączonego z lotniskami i portami morskimi. Cała siatka infrastrukturalna obejmie wiele krajów, a tym samym stworzy możliwość połączenia prowincji z większymi miastami. To z kolei przyczyni się do rozwoju wymiany handlowej i szeroko pojętej współpracy gospodarczej, nie tylko, ale przede wszystkim na kontynencie azjatyckim, ponieważ w przeciwieństwie do Europy – sieć komunikacyjna jest tam znacznie słabiej rozwinięta[4].

Nowy Jedwabny Szlak wydaje się do tego idealnym instrumentem, gdyż koncepcja ma zostać sfinansowana przez Chiny za sprawą China Development Bank oraz Export Import Bank of China. W 2014 r. Państwo Środka stworzyło specjalny fundusz Jedwabnego Szlaku, który na tamten moment dysponował budżetem 40 mld USD. Wśród innych źródeł finansowania projektów należy wskazać Bank Rozwoju BRICS i Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB) o łącznym budżecie 100 mld USD. Według szacunków, wszystkie inwestycje w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku przekroczą kwotę 1 biliona dolarów. Skalę przedsięwzięcia można podkreślić również znaczącą liczbą wykonanych i obecnych projektów (ponad 2500), a także liczbą zaangażowanych w niego krajów (ponad 60), które stanowią ok. 51% światowego PKB oraz 69% populacji ogółem[5].

Nowy Jedwabny Szlak – analiza zaangażowanych państw

Spośród ponad 60 państw zaangażowanych w projekt, do pięciu najważniejszych gospodarczo (nie uwzględniając Chin) należą: Indie, Rosja, Indonezja, Korea Płd. oraz Turcja, które łącznie stanowią aż 46% PKB państw zaangażowanych w OBOR.

W celu oceny atrakcyjności inwestycyjnej opracowano również ranking BARI (Belt and Road Index), który zestawia wszystkie państwa zaangażowane w OBOR pod względem następujących kryteriów:

• potencjał ekonomiczny (25%),
• efektywność instytucjonalna (25%),
• demografia (20%),
• rozwój infrastruktury (15%),
• dostęp do zagranicznych rynków (10%),
• brak katastrof naturalnych (5%)

Poniższa tabela przedstawia wybrane państwa („top 3” oraz region Europy Środkowo-Wschodniej – CEE) notowane w rankingu BARI – wysokim wynikiem może pochwalić się Polska, którą sklasyfikowano na 17 miejscu – drugim najwyższym w regionie CEE[6]. Daje to zatem przesłanki to zwiększonej współpracy nie tylko europejsko-chińskiej, ale również polsko-chińskiej w przyszłości.

Tabela – Wybrane kraje w rankingu BARI

Nowy Jedwabny Szlak – perspektywy

Nowy Jedwabny Szlak, chociaż jest ideą stworzoną przez przywódcę Państwa Środka, może być szansą nie tylko dla Chin.  Jako pomost łączący Azję z Europą stanowi świetną okazję do rozwoju gospodarczego państw obu regionów, w tym Polski. Kraje obecnie należące do najbardziej atrakcyjnych partnerów inwestycyjnych Chin to: Singapur, Katar oraz Zjednoczone Emiraty Arabskie. W regionie CEE jedynie Estonia jest notowana w pierwszej dziesiątce. Czas pokaże, jakie zmiany nastąpią w tym zestawieniu w najbliższych latach.

Artykuł powstał w ramach współpracy ChinyTech.pl i Lotus League – inicjatywy powołanej przez studentów i absolwentów czołowych uczelni europejskich oraz azjatyckich, której celem jest stworzenie dogodnej przestrzeni do efektywnego współdziałania na płaszczyźnie akademickiej i biznesowej obu regionów. Serdecznie zapraszamy do lektury artykułów, które pojawiają się na portalu ChinyTech.pl. W przypadku pytań dotyczących niniejszego artykułu lub woli zaangażowania się w działalność którejś z organizacji prosimy o kontakt z autorem albo mailowo (ll@lotus-league.com i kontakt@chinytech.pl).

Autorzy: Paulina Białek, Tomasz Dziawgo, Lotus League

Redakcja: Agata Grochowska, Lotus League

[1] Gefira, XIII plan pięcioletni wpłynie nie tylko na Chiny, ale i na cały świat, 2015 < https://gefira.org/pl/2015/10/14/xiii-plan-piecioletni-wplynie-nie-tylko-na-chiny-ale-i-na-caly-swiat/> [dostęp 22.04.2019]

[2] T. Hanemann, M. Huotari, Preparing for a new era of Chinese capital. Chinese FDI in Europe and Germany, MERICS Papers on China, Rhodium Group, 2015.

[3] Baker McKenzie, Belt & Road: Opportunity & Risk; The prospects and perils of building China’s New Silk Road, s.6, 2017.

[4] J. Jakóbowski, K. Popławski, M. Kaczmarski, Kolejowy Jedwabny Szlak. Połączenia Kolejowe UE-Chiny: uwarunkowania, aktorzy, interesy, Ośrodek Studiów Wschodnich im. Marka Karpia, 2018.

[5] Baker McKenzie, Belt & Road: Opportunity & Risk; The prospects and perils of building China’s New Silk Road, s.7, 2017.

[6] Dziawgo T. Działalność chińskich podmiotów gospodarczych w Polsce ze szczególnym uwzględnieniem sektora bankowego, s.61, 2019.